深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级跨海通道集群工程，创下世界最长双向八车道海底沉管隧道、世界最宽海底钢壳-混凝土沉管隧道等纪录，它的海底隧道长约6.8公里，其中沉管段约5公里。

马定强所在的中交广航局主要负责深中通道沉管隧道的基槽开挖及航道疏浚工作。马定强介绍：“之前港珠澳大桥的沉管隧道基槽开挖和航道疏浚也是我们做的，但深中通道与港珠澳大桥在水下的最大不同在于，港珠澳大桥的沉管隧道区域分布的大多是淤泥、黏土跟沙，是常规土质，而深中通道沉管区域分布着将近30万立方米的风化花岗岩。”

“我们的施工任务就是要把供沉管安放的基床给挖出来。施工中难度最大的是沉管基槽风化岩的开挖，最大挖深处标高约-38米，如果加上潮水，水深更高。”马定强说，“在将近30万立方米的花岗岩中，中风化花岗岩占了2万立方米，而中风化花岗岩在疏浚中最难处理，属于‘硬骨头’。”

马定强告诉记者，如果按传统疏浚办法，处理这种岩石最高效、最经济、最常规的方式是爆破，但施工现场位于珠江口，是中华白海豚的洄游区和重要栖息地，爆破施工肯定会破坏中华白海豚的生活环境。但如果不用爆破施工而采取不常用的凿岩棒深水凿岩施工，成本会增加，还可能耽误工期，“我们比较了两种方式的成本，发现采用凿岩棒施工的成本要增加3000多万元。”

是采用爆破施工还是改用凿岩棒施工？经过比选论证，项目部最终决定：取消爆破施工，采用更有利于保护生态环境的凿岩棒凿岩施工，也就是采用重达35吨的凿岩棒进行深水凿岩施工。

马定强庆幸项目部选择了这种方式。施工期间，他在船上时而能看到中华白海豚跃出水面，这时他会掏出手机拍下小视频。在他的手机里，这样的小视频有好几个。

据公开报道，深中通道在建设中还采取了刷新快速成岛纪录以减少施工对中华白海豚的影响、将桥岛隧的各种大型构件在工厂制造完成后再运抵海上安装以最大限度减少废弃物排放等措施保护海洋生态环境。